LDB Arquitectura

El corazón de la Urbe

Un centro sano es imprescindible para que la sangre de la ciudad, su ciudadanía, sea bombeada si problemas hacia toda la urbe desde sus principales arterias.

 

Las capitales centroamericanas están tratando de reordenarse. ¿Es hora de una operación a corazón abierto para solucionar los problemas enfrentados? La capital costarricense ya lleva actuando “desde hace 20 años.

 

Con la formación de un Plan Director Urbano”, afirma Royée Álvarez, coordinador del Plan de Regeneración Urbana de la Municipalidad de San José. Dicho plan trata de atraer nuevos inversionistas, para mantener la población y evitar la marcha de los comercios. En los últimos ocho años, la iniciativa privada ha invertido 76.000 millones de colones (unos US$150 millones) en su centro urbano, según estimaciones de la Municipalidad de San José.

 

“La ciudad está lista. Toca echarse al agua”, apunta Luis Diego Barahona, arquitecto e impulsor de las “acupunturas urbanas” en Barrio Escalante, pequeñas actuaciones que mejoran los espacios en la ciudad.

 

El momento es el idóneo, creen los expertos. Los Juegos Centroamericanos de 2013 son una magnífica excusa para hacer un cambio en toda regla “como, en otra escala, lo fueron los Juegos Olímpicos de 1992 para Barcelona”, dice el arquitecto. San José, en todo caso, “se ha ido dignificando”, cree Barahona.

 

Lo más visible, la peatonización, sigue su curso en un ambicioso plan por sacar los carros del centro. La pretensión es rebajar las emisiones de dióxido de carbono entre un 30 y un 40% por lo que se hace necesaria una racionalización del tránsito. “No es cuestión de sacar los buses del centro, sino los carros”, apuesta Luis Diego Barahona.

 

Para conseguirlo, parece fundamental reordenar las líneas de buses, concuerda Álvarez. Asimismo, es necesario sacar adelante la iniciativa del tranvía (en el centro de la ciudad), que serviría como complemento a los autobuses y al proyecto del Tren Eléctrico Metropolitano (que interconectaría toda la GAM).

 

El funcionario asevera que “260.000 autos ocupan actualmente el 70% del espacio vial, pero sólo trasladan el 30% del millón de personas que ingresan a diario a San José”. La idea es excluir el vehículo privado del centro y favorecer el uso del transporte masivo.

 

“La identidad josefina se ha perdido, pero estaos tratando de recuperarla”, explica Álvarez. Este tipo de planes es esencial para conseguirlo. De esta manera, los ciudadanos se sienten orgullosos de su centro, de su territorio. Si se consigue, llega el repoblamiento.

 

Las zonas verdes juegan un papel fundamental para esa apropiación de la identidad; en ellas se comparte socialmente y se desarrollan actividades culturales. También el pequeño comercio y los restaurantes son parte crucial de esa revitalización. Unos y otros “son espacios de interacción social sumamente importantes”, comenta Álvarez.

 

La gran ventaja de San José es que ya cuenta con una amplia red de infraestructuras para atraer al inversor. Así, las torres han comenzado a llegar a la ciudad.

 

“la municipalidad está haciendo la labor correcta con el Plan Regulador”, opina José Luis Salinas, socio del Grupo Inmobiliario del Parque, que ha construido torres en el entorno del parque La Sabana y está desarrollando las del Paseo Colón (con la primera vendida en un 91% y la segunda, en proyecto, vendida en un 20%).

 

Las condiciones están dadas, las infraestructuras funcionan y el ciudadano ha visto que “vivir en la ciudad tiene sentido. La municipalidad y la iniciativa privada pueden dar el impulso, pero quien decide es el comprador. El termómetro indica que la gente quiere vivir en San José”, cuenta Salinas.

 

En seis años, los precios del suelo en La Sabana se han multiplicado por tres. En Paseo Colón, desde que arrancaron las citadas torres, el valor del terreno ha aumentado, aproximadamente, en un 20%.

 

Sobrevolando Panamá

 

Las problemáticas de Ciudad de Panamá son distintas. Desde el aire, es una ciudad de postal; sin embargo, caminarla es un problema. “Está hecha para el automóvil”, afirma con rotundidad Hildegard Vásquez, directora de Hache Uve y defensora del patrimonio histórico.

 

Ella ha realizado importantes proyectos de preservación y renovación de la parte antigua. Vásquez cree que las actuaciones en su ciudad se han hecho “de manera individual y el tráfico es de locos”. También faltan zonas verdes.

 

En general, las aceras han perdido la batalla frente a los carros. La polémica de la tercera fase de la cinta costera (licitada por US$776.9 millones) es palpable. Ésta afecta el Casco Antiguo –pasará a 200 metros de su muralla-, declarado Patrimonio de la Humanidad por la Unesco. Dicha entidad se muestra disconforme con el inicio de estas obras.

 

Las autoridades panameñas afirman que los estudios realizados en la Cinta Costera ”han revelado que el tráfico se ha beneficiado en un alto porcentaje”, asegura Juan Pablo Mora, director general de la Autoridad de Tránsito y Transporte Terrestre. Según sus estudios, se ha reducido en veintiséis minutos el tiempo de recorrido de los carros en la Cinta Costera, en las horas pico, tras la construcción de las dos primeras fases de la infraestructura vial.

 

Voces, como la de Vásquez, se han pronunciado también: “El Gobierno no le da el valor necesario al patrimonio”. La arquitecta tilda la parte vieja de la ciudad como “muy humana, porque puedes ir andando a cualquier parte, frente al centro financiero, donde no se puede pasear y no vive casi nadie”.

 

La ciudad cuenta con un sistema de transporte público recién remozado, por la entrada en función del Metro Bus en diciembre de 2010 y la esperada llegada del Metro para el 2014. Miguel Illueca, director nacional de Control y Orientación del Desarrollo, asegura que esos sistemas “bajarán el número de automóviles en el centro y si contaminación, y agilizará la llegada al trabajo, que pasará de

tres horas a una hora”.

 

Para Vásquez, estas actuaciones deben ir coordinadas con, entre otras cosas, un plan de aceras: “No hay interconexión. El Metro suplirá una ruta específica, pero no hay buenas salidas para la época lluviosa”.

 

Guatemala y San Salvador

 

En un estado de metamorfosis “muy emocionante”, se encuentra Ciudad de Guatemala, según palabras del arquitecto guatemalteco Mauricio Solís. La capital chapina ha trabajado por años en la recuperación del centro. “Estamos en el momento feliz cuando comenzamos a ver frutos”, asegura Solís. Sin embargo, cree que hace falta más ocupación residencial.

 

El centro de San Salvador “está relativamente subutilizado si lo comparamos con los de otras ciudades de Centroamérica”, cuenta el arquitecto Luis Liévano, director del Instituto Salvadoreño de la Construcción; principalmente, por “la falta de incentivos para que los desarrolladores apunten hacia esta importante zona de la ciudad”, expresa Liévano.

Daniel Zueras

Casa Galería

Costa Rica

2012

San José

Costa Rica

info@ldbarquitectura.com

(506) 22800670

2020

Un centro sano es imprescindible para que la sangre de la ciudad, su ciudadanía, sea bombeada si problemas hacia toda la urbe desde sus principales arterias.

 

Las capitales centroamericanas están tratando de reordenarse. ¿Es hora de una operación a corazón abierto para solucionar los problemas enfrentados? La capital costarricense ya lleva actuando “desde hace 20 años.

 

Con la formación de un Plan Director Urbano”, afirma Royée Álvarez, coordinador del Plan de Regeneración Urbana de la Municipalidad de San José. Dicho plan trata de atraer nuevos inversionistas, para mantener la población y evitar la marcha de los comercios. En los últimos ocho años, la iniciativa privada ha invertido 76.000 millones de colones (unos US$150 millones) en su centro urbano, según estimaciones de la Municipalidad de San José.

 

“La ciudad está lista. Toca echarse al agua”, apunta Luis Diego Barahona, arquitecto e impulsor de las “acupunturas urbanas” en Barrio Escalante, pequeñas actuaciones que mejoran los espacios en la ciudad.

 

El momento es el idóneo, creen los expertos. Los Juegos Centroamericanos de 2013 son una magnífica excusa para hacer un cambio en toda regla “como, en otra escala, lo fueron los Juegos Olímpicos de 1992 para Barcelona”, dice el arquitecto. San José, en todo caso, “se ha ido dignificando”, cree Barahona.

 

Lo más visible, la peatonización, sigue su curso en un ambicioso plan por sacar los carros del centro. La pretensión es rebajar las emisiones de dióxido de carbono entre un 30 y un 40% por lo que se hace necesaria una racionalización del tránsito. “No es cuestión de sacar los buses del centro, sino los carros”, apuesta Luis Diego Barahona.

 

Para conseguirlo, parece fundamental reordenar las líneas de buses, concuerda Álvarez. Asimismo, es necesario sacar adelante la iniciativa del tranvía (en el centro de la ciudad), que serviría como complemento a los autobuses y al proyecto del Tren Eléctrico Metropolitano (que interconectaría toda la GAM).

 

El funcionario asevera que “260.000 autos ocupan actualmente el 70% del espacio vial, pero sólo trasladan el 30% del millón de personas que ingresan a diario a San José”. La idea es excluir el vehículo privado del centro y favorecer el uso del transporte masivo.

 

“La identidad josefina se ha perdido, pero estaos tratando de recuperarla”, explica Álvarez. Este tipo de planes es esencial para conseguirlo. De esta manera, los ciudadanos se sienten orgullosos de su centro, de su territorio. Si se consigue, llega el repoblamiento.

 

Las zonas verdes juegan un papel fundamental para esa apropiación de la identidad; en ellas se comparte socialmente y se desarrollan actividades culturales. También el pequeño comercio y los restaurantes son parte crucial de esa revitalización. Unos y otros “son espacios de interacción social sumamente importantes”, comenta Álvarez.

 

La gran ventaja de San José es que ya cuenta con una amplia red de infraestructuras para atraer al inversor. Así, las torres han comenzado a llegar a la ciudad.

 

“la municipalidad está haciendo la labor correcta con el Plan Regulador”, opina José Luis Salinas, socio del Grupo Inmobiliario del Parque, que ha construido torres en el entorno del parque La Sabana y está desarrollando las del Paseo Colón (con la primera vendida en un 91% y la segunda, en proyecto, vendida en un 20%).

 

Las condiciones están dadas, las infraestructuras funcionan y el ciudadano ha visto que “vivir en la ciudad tiene sentido. La municipalidad y la iniciativa privada pueden dar el impulso, pero quien decide es el comprador. El termómetro indica que la gente quiere vivir en San José”, cuenta Salinas.

 

En seis años, los precios del suelo en La Sabana se han multiplicado por tres. En Paseo Colón, desde que arrancaron las citadas torres, el valor del terreno ha aumentado, aproximadamente, en un 20%.

 

Sobrevolando Panamá

 

Las problemáticas de Ciudad de Panamá son distintas. Desde el aire, es una ciudad de postal; sin embargo, caminarla es un problema. “Está hecha para el automóvil”, afirma con rotundidad Hildegard Vásquez, directora de Hache Uve y defensora del patrimonio histórico.

 

Ella ha realizado importantes proyectos de preservación y renovación de la parte antigua. Vásquez cree que las actuaciones en su ciudad se han hecho “de manera individual y el tráfico es de locos”. También faltan zonas verdes.

 

En general, las aceras han perdido la batalla frente a los carros. La polémica de la tercera fase de la cinta costera (licitada por US$776.9 millones) es palpable. Ésta afecta el Casco Antiguo –pasará a 200 metros de su muralla-, declarado Patrimonio de la Humanidad por la Unesco. Dicha entidad se muestra disconforme con el inicio de estas obras.

 

Las autoridades panameñas afirman que los estudios realizados en la Cinta Costera ”han revelado que el tráfico se ha beneficiado en un alto porcentaje”, asegura Juan Pablo Mora, director general de la Autoridad de Tránsito y Transporte Terrestre. Según sus estudios, se ha reducido en veintiséis minutos el tiempo de recorrido de los carros en la Cinta Costera, en las horas pico, tras la construcción de las dos primeras fases de la infraestructura vial.

 

Voces, como la de Vásquez, se han pronunciado también: “El Gobierno no le da el valor necesario al patrimonio”. La arquitecta tilda la parte vieja de la ciudad como “muy humana, porque puedes ir andando a cualquier parte, frente al centro financiero, donde no se puede pasear y no vive casi nadie”.

 

La ciudad cuenta con un sistema de transporte público recién remozado, por la entrada en función del Metro Bus en diciembre de 2010 y la esperada llegada del Metro para el 2014. Miguel Illueca, director nacional de Control y Orientación del Desarrollo, asegura que esos sistemas “bajarán el número de automóviles en el centro y si contaminación, y agilizará la llegada al trabajo, que pasará de

tres horas a una hora”.

 

Para Vásquez, estas actuaciones deben ir coordinadas con, entre otras cosas, un plan de aceras: “No hay interconexión. El Metro suplirá una ruta específica, pero no hay buenas salidas para la época lluviosa”.

 

Guatemala y San Salvador

 

En un estado de metamorfosis “muy emocionante”, se encuentra Ciudad de Guatemala, según palabras del arquitecto guatemalteco Mauricio Solís. La capital chapina ha trabajado por años en la recuperación del centro. “Estamos en el momento feliz cuando comenzamos a ver frutos”, asegura Solís. Sin embargo, cree que hace falta más ocupación residencial.

 

El centro de San Salvador “está relativamente subutilizado si lo comparamos con los de otras ciudades de Centroamérica”, cuenta el arquitecto Luis Liévano, director del Instituto Salvadoreño de la Construcción; principalmente, por “la falta de incentivos para que los desarrolladores apunten hacia esta importante zona de la ciudad”, expresa Liévano.